procedura STAR e Visual Approach

[seanavigator01]

Carissimi buona sera,

stasera con grande soddisfazione ho ricevuto perfettamente il Lufthansa (Air Dolomiti) che arriva verso le 1900 a LIPQ.
L'ho intercettato sulla 120.725 di Padova ACC che lo ha preso in consegna da Klagenfurt e a circa 13500 FT lo ha lasciato a LIPQ APP 119.175.
Il contatto radio con l'APP di LIPQ dava un passing 13200 FT bound Tibro, infatti l'approach gli ha confermato (se ho capito bene) il TIBRO 2B autorizzato a 3000 FT a riportare su RON/VOR.
La mia domanda è:
quando l'aeromobile passa sulla 119.175 è seguito dal radar di Ronchi? Quindi quando l'operatore autorizza per 3000 FT si presume che l'aereo sia già libero e possa scendere fino a quella altezza vero?
Dopo alcuni secondi dalla fine del contatto, il pilota ha richiamato LIPQ APP per richiedere un visual (infatti prima era stato concordato l'arrivo con procedura ILS-Z 09).
La mia domanda è:
perchè il pilota ha chiesto il visual? Lato pratico, qual'è la convenienza di tale richiesta?
Cosa significa esattamente? Che non è più obbligato a seguire la STAR TIBRO 2B?
e precede quindi a vista fino al campo accertandosi circa la separazione verticale da eventuali ostacoli e traffico?
Grazie in anticipo per le risposte degli esperti.

Inoltre avrei questi ulteriori quesiti:
perchè quasi sempre, quando arrivano gli aeromobili a terra dopo l'atterraggio, la tower comunica che c'è la follow me da seguire?
E' una procedura prevista di default per tutti gli aerei imposta da LIPQ oppure è un servizio richiesto facoltativmente dai piloti?
In teoria, il pilota con le cartine dell'aeroporto non dovrebbe essere in grado di effettuare il taxy senza problemi seguendo solo le istruzioni dell' ATC?

Un caro sauto a tutti e buon vento
Andrea

[webio]

Ciao Andrea, grazie per queste domande molto ATC, ora ti rispondo a tutto sperando di essere chiaro :)

Partiamo subito dal fatto che dopo le ore 18:00 locali non c'è servizio radar a Ronchi APP, pertanto si lavora in procedurale.
Generalmente il coordinamento fra Padova e Ronchi APP prevede che il Lufthansa (e quasi tutti gli arrivi dal TIBRO) siano autorizzati in discesa per FL110 (ovvero 11000 sul QNH 1013) sulla STAR TIBRO 2B (che conduce fino a RON NDB, non il vor). Il punto di rilascio (che è il passaggio di responsabilità del volo in questione) è TIBRO oppure può essere passando un certo livello di volo (es. passando FL150).

Quando il Lufthansa ci contatta normalmente riporta la quota che attraversa e la quota alla quale è stata autorizzata (es Lufthansa 8VK is descending to FL110, passing FL135 in bound to TIBRO).
Ronchi APP se non c'è altro traffico autorizza la discesa a 3000 FT (che è la quota di inizio procedura ILS da RON NDB) seguendo la TIBRO2B, che comporta l'attraversamento di certi punti a certe quote minime (TIBRO a FL130 o +, LUPIN FL110 o + ecc.). Tutto questo perchè non c'è il radar disponibile per far scendere l'aeromobile lungo le minime radar che sono più basse delle minime della STAR.

Poi un principio fondamentale dell'ATC è che un ente (es PADOVA) DEVE SEMPRE passare il traffico all'ente successivo (es RONCHI) LIBERO da altro traffico in possibile conflitto.
Se per esempio c'è un arrivo previsto da ROSKA e contemporaneamente un traffico in attraversamento su ROSKA in direzione Venezia, PADOVA ACC passerà il traffico in arrivo su Ronchi SOLO DOPO aver risolto il conflitto con il traffico in attraversamento.

Tornando all'arrivo della Lufthansa, se il tempo è buono, spesso questo chiede di effettuare un Visual Approach per 2 motivi: accorciare di molto il percorso e scendere prima senza rispettare le minime della STAR.
Per effettuare il Visual un aereo deve mantenere il contatto visivo con il terreno fino all'atterraggio per poter separarsi dagli ostacoli al suolo.
Per la separazione da altro traffico è un po' più complicata da spiegare, ovvero: da altro traffico VFR non c'è separazione prevista ma solo informazioni di traffico. Ronchi APP informerà della presenza di traffico VFR lungo l'eventuale percorso che effettuerà la Lufthansae basta. Poi spetta ai piloti separarsi a vista.
Da altro traffico IFR invece bisogna separarsi.
Per esempio se la Luthansa era numero 2 e l'Alitalia numero 1, l'autorizzazione al VIsual Approach poteva essere data soltanto quando la Lufthansa riportava in vista l'Alitalia ed era in grado di mantenere la propria separazione fino all'atterraggio (oltre che a mantenere contatto visivo con il terreno).

Spero di esser stato leggibile, altrimenti insisti con altre domande :)

Per la questione follow me (de me personalmente odiata), ogni movimento sul piazzale deve essere effettuato con l'ausilio della follow-me (è un regolamento dell'ENAC). L'aereo dopo l'atterraggio libera la pista in genere al raccordo BRAVO, continua dritto lungo il FOXTROT e prima di entrare nel piazzale dovrà attendere la follow me . Così pure il traffico in partenza, per uscire dal piazzale seguirà la follow me fino all'ingresso del raccordo ECHO.

A posto? :)
Ciao, a presto!
Fabio

[seanavigator01]

Ciao Fabio,

ottimo ed esauriente come sempre :D
Finalmente capisco qualche cosa...
Ecco perchè la mattina presto, quando ci sono i decolli in successione dei due alitalia e lufthansa, dopo il decollo... ad una certa altezza (mi sembra 4000 ft) lo passate poi a Padova, perchè è ancora assente il servizio radar.
Brevemente mi indichereseti le aree di competenza di Padova ACC?
Esempio: 120.725 immagino sia il lato levante... perchè poi altri aerei li fanno passare mi sembra sulla 134..... che immagino sia il lato sud e via dicendo....
Mentre mi è capitato di seguire un LH in partenza da LIPQ, prima in contatto con la TWR, successivamente con il departure che immagino lo abbia seguito per tutta la SID e successivamente rilasciato a Klagenfurt... molto interessante.
Nel frattempo ti ho mandato un m.p., poi se mivengono in mente altri quesiti o dubbi.... :idea: non mancherò di contattarti.

Pensa che quando ero a LIPZ ormeggiato in porto, durante le pause di lavoro, la cosa che mi piaceva di più era seguire le comunicazioni radio e poi la fase di atterraggio dei vari aerei... molto bello anche con il binocolo curiosare in lontananza il piazzale con i relativi movimenti... direttamente dal ponte di comando della nave alto più di 60 metri dalla banchina...

Grazie mille e buon week end sempre che tu non sia in servizio.
Ciao
Andrea

[webio]

Esattamemte così con le partenze fuori servizio radar in quanto l'APP è inutile. Può succedere anche durante l'orario radar di passare un decollo direttamente a Padova o perchè è l'unico traffico e quindi non serve fargli cambiare frequenza ogni 30 secondi, o perchè serve a Padova il prima possibile per separarlo da altri suoi traffici.

Padova è orizzontalmente divisa in 2 zone, la nord e la sud. Ogni zona è settorizzata verticalmente ma non ricordo con che limiti.
Il basso nord è quello che fa riferimento a Ronchi (120.725) e dovrebbe andare da Ground fino a FL245. Sopra ci sono i settori dei sorvoli, tipo TOP nord, TOP TOP nord, ecc (non ricordo nè nomi nè fequenze).
Il basso sud ha come frequenza la 134.75.
Dovrei cercare da qualche parte la settorizzazione a Padova.
C'è inoltre un settorino basso che viene attivato durante i periodi di intenso traffico su Venezia ed ha come freq. 125.900

Come limiti laterali Padova si estende dal lago di Garda fino a Ronchi in orizzontale, e da Bolzano fino a circa Bologna e Ancona in verticale.
Stessa cosa per il FIC, c'è in FIC nord (il nostro, 124.150) e il FIC sud.

I decolli dei Lufthansa per Monaco spesso vengono cambiati direttamente a Klagenfurt (126.825) quando richiedono un livello di crociera basso (fino a FL160) perchè il CTR di Klagenfurt arriva fino a FL165 credo. Inoltre è un traffico che a Padova spesso non serve. Se il Lufthansa chiedesse FL180 come finale allora verrà cambiato a Padova oppure direttamente a Vienna (129.2 ?). Comunque questo cambio frequenza viene coordinato di volta in volta, di default resta sempre da cambiare a Padova.

[seanavigator01]

Grazie mille per la spiegazione e per alcune frequenze, così provo a vedere se le ricevo.
Hai per caso ricevuto il mio messaggio che ti ho indirizzato dal mio indirizzo?
Fammi sapere se puoi.
Grazie mille e buon vento a tutti
Andrea

p.s. domenica mattina verso le 11.00 a Cervignano ho visto volare basso, se non sbaglio, l' ERJ190 di Air Dolomiti, immagino volo di addestramento.... :?:

ciao

[webio]

Non mi è arrivato alcum messaggio, forse colpa del forum. Prova a scrivermi una mail a webioslap@gmail.com

Domenica c'era un Embraer 190 ma non AirDolomiti, era dell'Augsburg con nominativo Lufthansa (DLH9990 mi sembra). C'era pure sabato, avrà fatto 100 touch and go in 2 giorni :)

[seanavigator01]

Comunque bellissimo da vedere :P
forse un po meno per in voi in servizio ATC da seguire :shock:
se a breve mi trasferisco a Cervignano... sarà difficile staccarmi dalla terrazza e dalla radio :mrgreen:
Ok provo a scriverti all'indirizzo che mi hai dato.

Grazie, ciao

p.s. ho rifatto il p.c., ho installato tutti gli aggiornamenti di xp compresa s.p.3, adobe, java ecc. ma continuo a non visualizzare gli avatar...
qualcuno ha qualche idea?
Ho internet explorer 8.0

ciauz

[webio]

No non danno noia questi voli di addestramento perchè sono in VFR, fanno circuiti a vista e quindi sono "spostabili" a piacimento, poi in orario radar è tutto molto più semplice.

Se non vedi gli avatar credo sia per colpa del forum, che per aggiornarlo è successo un casino... tant'è che che invece di un semplice upgrade automatico qualcosa si è inceppato ed ho dovuto aggiornarlo a mano per non rischiare di perdere il database... porta pazienza... :)

P.S. Ho ricevuto la email, devo ancora risponderti cmq non ci sono problemi.

[seanavigator01]

garzie mille... allora aspetto fiducioso.
salutoni

[seanavigator01]

Ciao carissimo,

oggi riproponendo un volo EDDM-LIPQ sul simulatore, tanto per fare un po di pratica e capire un po di più della star, mi sono inceppato sulla procedura di arrivo.
Ovvero dalla AIP-Italia del 31.01.2008 ho fatto la TIBRO 1B, praticamente TIBRO-LUPIN MEL 110, LUPIN- L Ronchi RON 5000.
Da li poi volevo procedere con la procedura ILS-P x RWY 09.
La mia domanda è:
arrivato sul NDB di RON a 5000 piedi, come devo continuare la procedura per agganciare il localizer?
Perchè dalla instrument approach chart sullo schemino dell'ILS è riportato LO RON 3000 poi rotta 269° e inizio discesa GP/ILS a D8 a 2230 feet.
Quindi a RON-NDB devo arrivare a 5000 o 3000?
Perchè sulla star TIBRO 1B dal fix Lupin c'è una MEA di 5000.
Altro questito, l'aereo arriva su NDB di RON che rotta deve assumere?
Mette 269° e continua a scendere e poi a D11 a 2230 feet vira e torna indietro andando a intercettare l'ILS oppure cosa fa?
in apparenza sembra una procedura semplice... ma in pratica ci ho capito ben poco...
Grazie mille come sempre per le spiegazioni, magari con un esempio pratico è ancora più chiaro il tutto.
Un caro saluto a tutti dal lontano Giappone...
Ciao
Andrea

[webio]

Ciao, allora per cominciare ti dico che ad oggi esiste la TIBRO 2B (che è la stessa cosa della 1B) e l'ILS-Z 09.

Venendo alla tua domanda, devi mantenere 5000 ft fino a RON, dopodichè puoi scendere o a 3000 FT per entrare nell'holding, oppure a 2230 per la procedura ILS.

La rotta che deve assumere una volta che lascia RON è la 269 (ora 268 causa declinazione magnetica).
Una volta passati i D10 da RCH vira con rateo standard per intercettare il localizzatore.